Начало истории пассажирских Илов относится к середине 30-х годов, когда Сергей Владимирович Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26.
В носовой части самолета планировалось разместить, багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек.
Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.
К пассажирской тематике Ильюшин по его созданию, вернулся в казалось бы, самый неподходящий момент – в разгар Великой Отечественной войны.
В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2.
Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около 3 тонн.
Советский пассажирский самолет Ил-12
Широко распространено мнение, что Сергей Владимирович руководствовался исключительно желанием создать машину, которая бы как можно полнее соответствовала особенностям существовавших в то время линий «Аэрофлота» и предоставляла будущим пассажирам максимум комфорта.
Безусловно, С.В. Ильюшин предвидел, что после войны «Аэрофлоту» не обойтись без нового самолета и очень вовремя начал работы опередив всех возможных конкурентов.
Проект четырехдвигательного Ил-12 С.В. Ильюшин утвердил 4 января 1944 года.
Вскоре состоялся доклад о самолете И.В. Сталину, который одобрил его, и машина получила право на жизнь.
Однако ее облик при дальнейшем конструировании претерпел серьезные изменения.
Уже в конце января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д. Чаромского АЧ-31, каждый из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с.
Двигатели имели меньший мидель, чем М-88, что позволило разместить их в мотогондолах с очень хорошими аэродинамическими формами.
Водяной радиатор системы охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 обрело на этом участке характерный выступающий вперед наплыв.
Особенностью аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от других пассажирских машин того времени, максимальное аэродинамическое качество достигалось на крейсерских скоростях полета.
В марте 1944 года С.В. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид самолета с двумя дизелями АЧ-31.
В ходе дальнейшего проектирования особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя.
Для этого потребовалось создать систему охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при небольшой скорости полета (до 180 км/ч).
Разработчики Ил-12 также предприняли все возможные меры для усиления пожарной безопасности своего детища.
Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине различных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для предотвращения течи топлива и масла.
15 августа 1945 года Ил-12 впервые поднялся в воздух.
Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки.
После проведенных, по итогам эксплуатационных испытаний, доработок новый самолет в июне 1947 года вышел на пассажирские линии, постепенно заменяя устаревшие Ли-2.
Серийный выпуск Ил-12 закончился в 1949 году. За четыре года завод П30 построил 663 самолета.
До 1948 года Ил-12 летал на главных линиях «Аэрофлота».
В КНР эксплуатировались, как пассажирские Ил-12Б, так и десантно-транспортные Ил-12Д.
В Китае Ил-12 находились в эксплуатации дольше, чем в других странах.
Пассажирский самолет бортовой № 505 продолжал полеты до 27 октября 1985 года, а машина № 503 была списана только 6 октября 1988 года.
В армии два последних Ил-12 эксплуатировались до октября 1993 года.
В дальнейшем они дополнили экспозицию музея Датань-Шаня.
Таким образом, «трудяга» Ил-12 находился в строю целых 45 лет.
Такой долгой жизни могут позавидовать многие самолеты мира.